夜航惊魂, 飞行中的一次空中遇险

周三晚上(11/10/2011)是一个月圆之夜, 正适合夜航. 一个冷锋昨天刚刚过境, 现在的夜晚异常寒冷,但也为飞机增加了一点小小的性能. 这次的安排是飞一个小IFR转场,机场直线距离90海里, 沿着Victor航路飞距离要稍长一些.

这架飞机马上就该进行按时维护了. 实际上我们飞完这次转场回来, 将立即进行100小时检查. 所以起飞前检查机油的时候特别注意, 还有6qt. 机油的量是够的, 但在红色头灯下看不出其颜色,没法估计机油的状况. 由于这架飞机是FBO老板的飞机,维护保养的也比较好. 夜晚为了防冰霜, 机翼和尾翼上都装了罩子. 检查油表指示, 两个油箱全满. 拆掉防冰罩之后, 我又仔细目视检查这两个机翼油箱. 夜晚目视看不见油面, 用探尺测出来共有45加仑左右. 只依赖油表检查油量是不靠谱的, 因为FAA只要求油表在全满和全空的时候准确, 其他油量下对其精度没要求.

起飞之后一路无话, 过VOR,上V航路, 定航点, 接NDB.基本上一路都是我在和ATC联系. 教练就时不时捣捣蛋. 一会儿关掉一个VOR, 一会儿关掉DME, 再把AI和HI都蒙上, 说这些全都坏了, 你丫要自己找路了. 过了Approach管制的空域, 联系了Center. 这是我第一次和Center说话, 激动阿.

接近目的地机场, 飞一个还算不错的NDB近进下来. 到MDA摘掉黑眼罩, 绚丽的跑道灯象黑色地毯上的明珠. 只有一点小小的侧风, 落地以后滑行到跑道另一头, 掉转180度直接起飞, 开始回家的旅程. 这段飞行打算做几个VOR和NDB的等待程序. 教练着急着把这些科目做完,好早些回家, 在我爬升的时候就开始给这个NDB的holding clearance. 我在膝板上记下这个clearance的时候, 随意看了一眼左右两个油箱的油表, 全部都还在最顶端. 当时迷迷糊糊的想, 怎么飞了这么久都还指示满油阿? 这也太不准啦!

毕竟已经折腾了这么久的夜间IFR飞行,反应也就慢了一些. 忽然就觉得晴空中一个炸雷在脑海中响起. 意识到两个油表都在最左端, 这说明他们指示的是两个油箱全空而不是全满! 意味着我们的飞机在漆黑的夜空中没油啦!!!

我不可置信的瞪大眼睛再看了一遍这2个油表. 夜航时机舱里是没灯的, 照明除了几个仪表的背景光, 就全靠我戴的一个红色头灯. 安装在边角处的那些仪表(比如这2个油表)不容易看清楚. 再检查一次, 是的, 他们确实都指在零位. 这次检查的过程大概有好几秒种. IFR飞行中花好几秒的时间盯在同一个仪表上是相当低级的错误, 有时候甚至会导致很严重的后果. 已经有10多秒没看ADF了, 我对周围环境的清晰度已经下降了, 不太清楚是否过了NDB台. 飞行中发生这些干扰注意力的事件后, 第一要做的是fly the airplane, 第二要做的是fly the airplane, 第三要做的还是fly the airplane. 我立刻回到中央的那6个表上, 开始扫描.

我不知道现在油箱是否真的空了. 我出发前目视检查过油量,根据飞机的性能,飞这些时间不可能把油用完. 但我同样不知道油箱是否发生了泄漏. 现在的好消息是发动机还在转, 我可以听见它隆隆的声音, 而且没有任何不良状况, 比如RPM下降, 声音吵杂什么的. 当然这也说明不了什么问题. 也许油箱已经没油了, 现在只是油路中的剩余, 发动机随时会停下来….

这一切已经过去了差不多20多秒了. 在IFR飞行, 尤其是执行进入等待或者近进这些仪表程序时, 20秒简直就象是一个世纪的长度. 教练已经不耐烦的问我为什么不进入等待? 到底在打算怎么飞? 我向他指出油表上的问题, 同时立即要求回到刚才的机场降落. 我还大概记得刚才NDB近进程序的航向, 就朝着那个航向转过去. 这时候还戴着黑眼罩飞就是纯傻X了, 我立即打算摘掉它改目视飞行. 教练也用了大概10多秒才从我指出的问题中反应过来, 告诉我暂时不必摘掉, 他来给我做引导(就和雷达引导一样). 教练说他基本每10分种左右检查一遍这些发动机相关的仪表, 至少他上次看的时候还没问题.

不管怎样, 现在我们必须尽快降下去, 在发动机没停下之前. 这次我很高就摘掉黑眼罩改目视飞行. 近进的时候尽可能飞的高. 如果太高, 可以前滑下去; 如果太低又没了发动机, 那就没办法了. 又看了一下仪表, 这次不仅油表到0, 而且机油温度也指到0了, 还好机油压力指示正常. 这是屋漏偏遭连夜雨阿.

马上就要到跑道了. 接地,退出跑道, 滑行到一个路灯下面. 还好, 整个过程中发动机一直转的很欢, 没有罢工的意思. 现在,我们最想知道的是, 我们到底还有多少油?

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